"¡Frena, es la pista equivocada!": Así evitó el copiloto de un avión un accidente aéreo en Bruselas

En un momento dado, con los motores a toda potencia y el avión volando a más de 200 kilómetros por hora, el primer oficial se dio cuenta de que el espacio delante se está quedando demasiado estrecho para poder despegar con tranquilidad. Entonces miró a su derecha y se dio cuenta de que la pista, la verdadera, era otra. “No, esto no está bien”, exclamó. A continuación, dirigiéndose al comandante, gritó cuatro veces: “¡Alto! ¡Alto! ¡Alto! ¡Alto!”. Siete segundos después, el avión alcanzó su velocidad máxima —235 kilómetros por hora— antes de reducir la marcha y detenerse, a apenas 65 metros de los depósitos con toneladas de queroseno del aeropuerto de Bruselas.

La tarde del pasado 5 de febrero, un Airbus A320neo de Scandinavian Airlines (SAS) con destino a Copenhague corrió un grave riesgo de atravesar la valla y chocar contra el surtidor de combustible tras una concatenación de acontecimientos que dieron lugar a lo que las autoridades belgas califican de “incidente grave” en el informe preliminar. No solo el comandante —un piloto experimentado— parece no haberse dado cuenta del error, sino que tampoco en la torre de control se percataron de que el avión se había desviado hacia una pista de rodaje en lugar de hacia la pista de despegue.

Los factores desencadenantes

No ayudó —se lee entre líneas en el documento— cierta prisa por despegar para recuperar el retraso acumulado, sobre todo debido a algunos procedimientos de deshielo. Tampoco ayudó el asfalto mojado por la lluvia, que dificultó la distinción de los distintos elementos, con las luces reflejándose por todas partes. “Estamos bien, pero algo ha salido realmente mal”, fueron las últimas palabras del piloto a la torre de control antes de evacuar el avión y regresar a la terminal. Nadie resultó herido.

Los preparativos

A las 21:06, el Airbus A320neo de SAS aterrizó en el aeropuerto de Bruselas con una hora y diez minutos de retraso. El embarque de los pasajeros para el siguiente vuelo (152), con destino a la capital danesa, no fue de los más rápidos: hay muchos viajeros con “cantidades considerables de equipaje de mano”. Los auxiliares de vuelo, según el informe, “realizaron varios avisos a través del sistema de megafonía de a bordo para pedir que se aceleren las operaciones”. En definitiva, la tripulación estaba bajo presión para respetar la franja horaria de salida.

“Listos para partir”

A las 21:58 y 26 segundos, los pilotos del vuelo de SAS comunicaron a la torre de control que estaban listos para iniciar el rodaje previo al despegue. Doce segundos después, el A320neo comienza a moverse. El comandante es el “pilot flying” —el que maneja físicamente el avión—, el primer oficial es el “pilot monitoring”, el que supervisa y da las indicaciones. El control de tráfico aéreo propone a la tripulación un despegue desde la pista 7 derecha, pasando por la intersección C6 para ganar tiempo. Los pilotos aceptan.

El rodaje

A partir de ahí comenzó la cadena de acontecimientos que condujo al accidente. Al llegar a un “cruce”, los pilotos del vuelo de SAS no cruzaron la intersección C6 —que conduce a la pista asignada—, sino que viraron a la izquierda y tomaron la vía de rodaje E1, que discurre en paralelo. Sin embargo, comunican al controlador que se encuentran en el lugar designado. A las 22:03 y 16 segundos, la tripulación recibió la autorización para despegar. A las 22:03 y 51, el avión inició la aceleración. A las 22:04 y 2 segundos, alcanzó los 100 nudos (185 kilómetros por hora).

El empuje de los motores

Es una fase delicada. El primer oficial anunció los 100 nudos porque así lo establecen los procedimientos de control cruzado “para verificar que las indicaciones de velocidad de los dos pilotos sean coherentes”, subraya el informe preliminar. “Señala el paso del régimen de baja velocidad al de alta velocidad”. El comandante (de 56 años y con 15.089 horas de vuelo a sus espaldas) observó “que el campo de visión frontal parecía cada vez más restringido, pero no reaccionó de inmediato”, ponen por escrito los investigadores.

Las anomalías

La aeronave aumentó la velocidad, ya había recorrido más de la mitad de la pista de rodaje. La distancia reducida también la notó el primer oficial (de 26 años, con 956 horas de vuelo), quien, según relata posteriormente, encontró insólito que el comandante no haya respondido “según los procedimientos operativos estándar, como es habitual”. El copiloto miró entonces hacia el exterior y “reconoció inmediatamente que la aeronave no se encontraba en una pista”. Y dio la alarma.

La frenada

A las 22:04 y 9 segundos, el comandante redujo la potencia al mínimo y activó la inversión máxima de empuje. El avión —que en ese momento volaba a 235 kilómetros por hora— comenzó a reducir la velocidad. Catorce segundos después se detiene al final de la pista de rodaje, a pocos metros de la zona con luces de protección de la pista, una valla temporal y una instalación de combustible del aeropuerto. “¿Scandinavian?”, preguntan desde la torre, desconcertados al ver el avión parado. “Estamos bien, pero algo ha salido realmente mal”, respondió el primer oficial.

Las primeras pruebas

Los investigadores subrayan que no existe una causa única. El suceso es el resultado de una concatenación de factores. La noche era oscura —sin luna a la vista—, las superficies estaban mojadas por la lluvia y los puntos de referencia visuales eran escasos. Y no solo eso. En el punto del error —”un cruce complejo”— hay un “punto crítico”, una zona conocida por posibles confusiones de navegación en tierra. Y precisamente allí, una de las señales luminosas que indica la pista de rodaje E1 no funcionaba.

Los contratiempos

El informe preliminar destaca que el avión no estaba equipado con instrumentos que avisen a los pilotos cuando se produce un despegue desde una pista equivocada. El sistema de alarma del aeropuerto no señaló el error porque el seguimiento automático de los movimientos estaba diseñado para detectar salidas desde pistas equivocadas, pero no desde una pista de rodaje. El controlador de tráfico, por su parte, estaba gestionando siete aeronaves “simultáneamente en dos frecuencias diferentes”. Mientras tanto, SAS ha anunciado la introducción de mapas digitales que muestran la posición del avión en tiempo real en los planos del aeropuerto.