La gran revolución de la F1, en contra de la propia F1: no ganará el más rápido, sino el más eficiente

Las audiencias televisivas crecieron en 2025 un 21% respecto al a�o anterior y los beneficios para Liberty Media aumentaron un 14%, hasta rozar los 4.000 millones de d�lares. Sobre datos as� de rotundos se fundamente la fant�stica salud, financiera y social, de la F1, la c�spide del deporte del motor, que este fin de semana echa de nuevo a rodar en Melbourne. El Mundial 2026 ser� el de la revoluci�n reglamentaria, pero tambi�n el de los interrogantes y las contradicciones. Un trance decisivo donde la F1 amenaza con atentar contra su misma esencia. Seg�n han denunciado algunas de las voces m�s autorizadas de este deporte, la incesante b�squeda de los l�mites sobre el asfalto podr�a ser ya cosa del pasado.

�Las nuevas normas priorizan la gesti�n de la energ�a, por supuesto. A partir de ahora vamos a tener que encontrar las mejores zonas de la pista para distribuirla y los puntos m�s eficientes para recogerla. Y claro que todos podremos sufrir graves problemas en Albert Park, Jeddah o Monza�, explica a EL MUNDO un ingeniero de McLaren, campe�n de los dos �ltimos Mundiales de Constructores. Su incertidumbre se debe a la decisi�n de la F1 de ahondar en la transici�n hacia los motores el�ctricos, cuyas bater�as representan el 50% de la potencia del coche, casi en id�ntica proporci�n a la parte de la combusti�n interna. Con el reparto actual, a los monoplazas les va a faltar fuelle en Melbourne, el segundo circuito del Mundial donde m�s se sufre a la hora de recuperar la energ�a.

Durante las seis jornadas de test oficiales en Bahrein se sucedieron escenas que invitaban al desaliento. En las rectas, muchos pilotos ten�an que levantar el pie del acelerador para cargar las bater�as. Tambi�n deb�an aminorar bruscamente su ritmo en las curvas hasta engranar la primera marcha. �En Australia podr�amos ver situaciones rid�culas, en las que un coche que est� cargando bater�a se cruce con otro que est� entreg�ndola a tope�, a�ade el empleado de la escuder�a de Woking. Ni rastro de las batallas en pista con las que tanto se ha llenado la boca la F1. S�lo meros rebasamientos, con diferencias de velocidad tan abismales como peligrosas.

Connotaciones pol�ticas

�Si en las primeras carreras se suceden episodios extra�os, la FIA intervendr� para introducir algunos ajustes en el reglamento. En realidad se tratar�a de un sencillo software con el que variar el reparto de la potencia�, explica a este diario un antiguo miembro de la Federaci�n Internacional. Sin se�alar a Nikolas Tombazis o Pat Symonds, dos de los arquitectos de la nueva normativa, este experto s� que insiste en que el texto fue concebido hace cuatro a�os ��nicamente sobre simulaciones�. El reglamento actual no permite que el MGU-K, el sistema que recupera la energ�a cin�tica con la frenada, supere los 250 kW, de modo que una soluci�n a corto plazo pasar�a por abrir el grifo para que el motor el�ctrico funcione a plenitud, con 350 kW. Otra medida m�s contundente, aunque dif�cilmente aplicable por sus connotaciones pol�ticas, ser�a aumentar el flujo del combustible.

Si durante las �ltimas temporadas los pilotos ten�an que actuar continuamente sobre los botones de su volante, en 2026 se esperan a�n m�s ajustes entre curva y curva. Hasta tal punto que los errores de pilotaje pasar�n de ser una posibilidad a una certeza. Hace unas semanas, Lewis Hamilton defini� el panorama actual como �incre�blemente complejo�. �No creo que ning�n aficionado lo entienda. El otro d�a estuve en una reuni�n y nos lo explicaron. Es como si necesitaras un t�tulo universitario para entenderlo todo�, ilustr� el brit�nico. Su veredicto no result� mucho m�s halag�e�o que el de Max Verstappen. �El coche se siente m�s como un F�rmula E con esteroides. Como piloto puro, disfruto conduciendo a fondo. Y ahora mismo, no se puede conducir as��, complet� el tetracampe�n.

De este modo, los pilotos no s�lo tendr�n que ir contra su propia intuici�n, levantando mucho antes, en lugar de apurar la frenada en cada curva. Tambi�n se enfrentar�n a momentos cr�ticos con el flamante modo de adelantamiento, que necesitar� varias vueltas para alcanzar su carga completa, pero que les dejar� en una situaci�n muy vulnerable s�lo unos metros despu�s. Estos factores, a los que hac�a referencia Hamilton, ponen en riesgo el espect�culo, cada vez menos intuitivo para el p�blico y m�s dependiente de los ingenieros.

�Venimos de un Mundial 2025 que fue el de menos calidad media de los �ltimos tiempos. S� hubo una lucha a tres bandas, pero bastante irreal, con demasiadas procesiones de coches y con poca emoci�n. As� que este a�o ser� clave para definir las l�neas maestras del futuro�, a�ade el ex portavoz del �rgano presidido por Mohammed ben Sulayem. De momento, todos deberemos acostumbrarnos a un nuevo concepto de las sesiones clasificatorias y las salidas. A partir de ahora, el autor de la pole podr�a ser el piloto que sabe acumular m�s energ�a para exprimirla en las rectas, en lugar de quien se muestra m�s r�pido en las curvas. De igual manera, el procedimiento en la parrilla se antoja mucho m�s complejo. As� qued� en evidencia durante los test, donde Ferrari mostr� que sab�a, mejor que nadie, hacer funcionar antes su turbo. Una soluci�n asombrosa que permiti� a Hamilton ganar cuatro posiciones de una tacada.

�un entorno muy cambiante�

A lo largo de su historia, los mejores equipos de la F1 se han distinguido por su lucha para encontrar las zonas grises del reglamento. En 2013, por ejemplo, Mercedes fue sorprendida realizando pruebas ilegales con los neum�ticos que terminar�an decantando su tir�nica hegemon�a en la era h�brida. Este mismo invierno, las Flechas de Plata tambi�n ha encontrado el modo de aumentar la relaci�n de compresi�n de sus motores sin violar la normativa, lo que les otorga una ventaja de unos 15 CV y una mayor eficiencia de su gasolina. Factores absolutamente desequilibrantes en el contexto actual. De igual modo, Ferrari parece haber dado en la diana con su dise�o de un aler�n trasero que le hace volar en las rectas.

�Ya no escucho a quienes dec�an que estos coches ser�an mucho m�s lentos. Incluso creo que dentro de poco rebajaremos tambi�n los cronos de 2025�, vaticina el empleado de McLaren, con un ojo puesto en el 1:31:992, la mejor vuelta de la pretemporada en Bahrein, obra de Charles Leclerc, a s�lo 272 mil�simas de lo establecido por Verstappen en 2022, cuando arranc� la etapa del efecto suelo. Estos logros, no obstante, chocan con otra realidad m�s inc�moda. Y es que los cuatro grandes (Mercedes, Ferrari, Red Bull y McLaren) han ampliado su ventaja frente al resto. �Nos encontramos en un entorno muy cambiante, pero s� que es cierto que los equipos que podr�an liderar la zona media, como Alpine o Haas, parecen ahora m�s lejos. �Hemos querido cambiar las cosas para que hoy todo siga igual o peor?�, desliza el ex empleado de la FIA.

La respuesta a esta pregunta empezar� a vislumbrarse en Albert Park, aunque habr� que aguardar hasta junio, con el tradicional desembarco en Europa, para establecer unas pautas definitivas. �Me consta que los pilotos est�n dedicando mucho tiempo al simulador con el objetivo definir su nuevo rol en el coche. Estamos ante un tiempo nuevo, pero claro que puedo entender a quienes defienden que las carreras han perdido su alma�, finaliza el hombre de McLaren.