Josep Maria Recasens: «España tiene ejemplos de cómo Europa puede actuar con China»

La”El Gobierno ni se plantea un plan Renove para todo tipo de coches”“China entenderá que Europa le aplique sus mismas reglas en el automóvil” Pocas voces en la industria del automóvil tienen tanto peso como la de Josep María Recasens. Es director de Estrategia, Producto y Programas de Renault Group; presidente de Renault Group España (responsable de sus fábricas, por tanto) y, además, hoy ostenta también la presidencia de la patronal de fabricantes de vehículos Anfac. Digamos que con esta ‘gorra’ nos atiende en el VI Foro Anfac, que se celebró días atrás. Y donde reivindicó que «tenemos que aprovechar el capital y el conocimiento que nos brinda la transformación de la industria si queremos repetir el milagro de hace 40 años en España. Si no, será un ecosistema competitivo que, más tarde o temprano, desaparecerá».

¿Cómo ve la situación del sector en Europa?

Estamos mal y, además, estamos perdiendo tiempo. Las elecciones en la UE fueron en junio de 2024 y se han tomado algunas decisiones -la más urgente y pragmática, la suavización de la norma CAFE en 2025-, pero necesitamos más bazooka y más celeridad de cara a garantizar la soberanía europea, la competitividad tecnológica y supervivencia industrial. Además, otro problema es que no hay una convergencia dentro del mismo sector, con intereses diferentes, aunque el desencuentro sea de solo un 30%.

¿Nos puede poner un ejemplo?

Lo podemos ver con el llamado ‘contenido local europeo’, un poco lo que ha hecho EEUU con la ley IRA: si tú produces aquí y eres un país amigo o una compañía amiga, tendrás beneficios. Se puede hacer protegiendo las baterías, aunque no lo veo. Hoy fabricamos dos millones de eléctricos, pero podemos suministrar solo 300.000 baterías, así que tendré que comprar el resto fuera, en China, por ejemplo, serán más caras y también los vehículos que las lleven. Otra opción es proteger el vehículo eléctrico. Hay marcas que hablan de imponer hasta un 75% de contenido local, incluyendo la pila. Pero así solo llegamos al 20% de las ventas. Yo lo que digo es: protejamos a todo el mercado. Si vendes 100 coches, que el 60% de su contenido sea europeo, con independencia de la tecnología. Por una cuestión de masas, el impacto es mucho mayor en toda la cadena de valor, no discriminas a nadie y la neutralidad te permite acompañar en su transición a una industria que tiene una gran tradición en vehículos de combustión.

La UE tiene que proteger a todos los coches, no solo a los eléctricos

Pero ¿eso no supondría alargar más la vida de estos coches?

No, lo que estás haciendo es beneficiar. Al actor industrial le das las gracias porque apuesta por la región. Además, evitas que te hagan dumping de precio sin tener piezas locales. Por último, proteges el ecosistema con una transición más razonable. Pero digo, el contenido no es suficiente y como la huella de carbono de los coches será menor -no tienes que traer componentes de lejos- estaría bien que generaran supercréditos para compensar las emisiones de CO2.

Ha dicho que el eléctrico será el futuro porque así lo ha querido China y el primer paso es ‘obligarles’ a que nos enseñen. ¿Cómo?

Cuando nosotros fuimos allí hace 20, 30 ó 40 años nos dijeron: si quieres entrar en nuestro mercado tienes que crear una joint venture -que controlaban ellos- y vas a tener actividad industrial. Si ellos quieren acceder ahora a los 400 millones de clientes europeos y nosotros hacemos lo mismo, lo entenderán muy fácilmente. No se trata de inventar la rueda, es solo aplicar la reciprocidad. Porque solo nos falta la tecnología: que vengan y nos enseñen, que el conocimiento se quede aquí.

China entenderá que Europa le aplique sus mismas reglas en el automóvil

En ese sentido, la UE estudia que haya que constituir esas sociedades conjuntas y que la mayoría del capital sea europeo…

Bueno, yo diría que incluso en España ya tenemos algunos ejemplos. Es el caso de Chery en Barcelona con Ebro, Stellantis en Zaragoza con CATL o Santana en Andalucía, con lo cual ya hay ciertos ingredientes para buscar este win win. Pero no podemos dar la espalda a China porque el refinado del 90% de las materias primas para las baterías se hace allí y sin esos materiales, el resto del automóvil no existe.

Entonces tendríamos a China como una aliada y lo mismo a Mercosur y la India a medio plazo. ¿Esto deja a Marruecos como el gran peligro para nuestra industria?

Está al lado, tiene costes laborales y energéticos más bajos y una ambición como país para desarrollar su industria de automóvil, tanto de componentes como de fabricación de vehículos. Es, por tanto, un actor a tener en cuenta. Pero más que un enemigo, es otro competidor. En el pasado, nuestro enemigo/competidor era el Este de Europa y casi 40 años después de la caída del Muro, nuestras fábricas continúan produciendo automóviles y somos la novena potencia mundial.

Bruselas quiere potenciar el coche eléctrico pequeño y ha suavizado la prohibición de la venta de vehículos de combustión en 2035. ¿Cómo afectará eso a nuestro país?

Cualquier elemento de flexibilidad nos da más tiempo para transformar la cadena de valor al completo y, como producimos todas las tecnologías, entonces es bueno para las fábricas españolas.

El Gobierno ni se plantea un plan Renove para todo tipo de coches

¿Ve en peligro alguna de esas factorías?

No, si se cumplen varias condiciones. Que las fábricas sigan entregando productos de calidad y de forma competitiva; que el mercado doméstico y el europeo las mantegan ocupadas y, en todo caso, que sean flexibles para adaptarse a la volatilidad de las cadenas de suministro.

P. ¿Hay fecha para que se publiquen las bases del plan de ayudas Auto+ para los coches con enchufe?

Espero que estén antes de finales de marzo.

La Ley de Movilidad Sostenible obliga a crear un plan Renove para coches con todas las tecnologías. ¿Está en discusión?

Eso no está encima de la mesa y el Gobierno ni se lo plantea.

Entonces, ¿cuál es el siguiente paso del Plan Auto España 2030 que diseñaron junto al Ejecutivo?

Creo que hay que embarcar a las CCAA, hacerlas corresponsables del plan y que sus gobiernos se empoderen y nos ayuden a aterrizarlo.

España fue uno de los países que pidió la prohibición total de la venta de coche de combustión desde 2035. Parece que no será así. ¿Han entrado en razón?

El Gobierno tiene su agenda política, pero han visto que sus objetivos [para los eléctricos puros] no son alcanzables ni con la situación del mercado ni con la realidad industrial en Europa. Y están dando pasos en la buena línea al introducir medidas de flexibilidad y progresividad.

Las fábricas de Renault en España tienen que bajar su absentismo

Es obligado preguntarle por su compañía, que está a punto de asignar un eléctrico a la planta de Palencia ¿Que necesita Renault España para apalancar su futuro más allá de los híbridos que ya produce?

Nuestro discurso no ha cambiado en este sentido. Hemos hecho una primera apuesta para centralizar las actividades alrededor del vehículo eléctrico en Francia, donde ya tenemos localizados 10 vehículos con esta tecnología. Eso supone casi el pleno empleo en esas fábricas y abre el abanico a otras. España empezó con coches de combustión, hoy produce uno de cada dos híbridos del grupo y el siguiente paso lógico es la electrificación. Para ello tiene que haber una demanda que lo respalde, pero también hay que reducir costes, que la competitividad y la flexibilidad se mantengan altas y que baje el absentismo. Cumpliendo eso, tenemos muchas posibilidades para producir modelos eléctricos aquí.

---